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Nov 20, 2023

Dez razões pelas quais amamos a Kawasaki Ninja ZX

A Kawasaki Ninja ZX-12R surgiu numa altura em que a velocidade e a aceleração eram

A Kawasaki Ninja ZX-12R surgiu numa altura em que a velocidade e a aceleração eram tudo, e já não as constroem assim.

Na década de 1990, os fabricantes japoneses se envolveram em uma guerra de potência e velocidade que resultou em algumas das motocicletas mais incrivelmente rápidas já produzidas. Isso ameaçou tanto a reação dos legisladores na Europa que, em uma ação sem precedentes, os japoneses concordaram com um limite voluntário de velocidade máxima de 300 km/h ou 186 mph. Apesar disso, não impediu que a Kawasaki criasse modelos cada vez mais potentes e, entre 2000 e 2006, a Ninja ZX-12R era a moto mais potente do mundo, com 190 cv (com efeito ram air). Obviamente, potência não é nada sem controle, e a Kawasaki ZX-12R apresentava um quadro monocoque de alumínio - o primeiro em uma motocicleta produzida em massa - para maior resistência e rigidez. O ZX-12R foi substituído pelo ainda mais poderoso ZX-14R em 2006.

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No final da década de 1990, a velocidade era tudo para Suzuki, Honda e Kawasaki, o que levou as empresas a baterem de frente, tentando superar umas às outras nas apostas de velocidade máxima. A CBR1100XX Super Blackbird da Honda conquistou as honras da Kawasaki e sua ZX-11, apenas para ser derrotada pela Suzuki Hayabusa. Os japoneses perceberam que tais velocidades vertiginosas só poderiam levar a uma legislação incapacitante por parte dos europeus, então os três gigantes entraram em um acordo de cavalheiros para limitar a velocidade máxima a 186 mph. O que não podia ser freado, porém, era a aceleração e também o título de moto de estrada mais potente e, a partir de 2000, foi nisso que a Kawasaki se concentrou. O Ninja ZX-12R tinha uma potência de 178 cavalos de potência, que aumentou para 190 cavalos com efeito ram-air.

Não havia nada de terrivelmente tecnológico no motor da Ninja ZX-12R: era apenas uma boa e antiquada unidade de quatro cilindros em linha de 16 válvulas e grande cilindrada. Era 26 libras mais leve que o motor do ZZ-R1100 anterior, tinha uma taxa de compressão de 12,2: 1 e tampa da embreagem de magnésio, tampa da cabeça do cilindro e tampa do gerador. Onde diferia dos rivais era o uso da tecnologia ram-air, com um enorme duto na frente que canalizava o ar através de sua caixa de ar através de dutos que percorriam o quadro, garantindo um fluxo de ar o mais direto possível.

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O desenvolvimento do chassi passou por muitos estágios desde o surgimento do motociclismo e, na época, surgiu a Ninja ZX-12R, a estrutura de viga de alumínio era a tecnologia a ter. A Kawasaki foi mais longe, no entanto, e desenvolveu o primeiro chassi monocoque de alumínio de produção. Isso apresentava um tubo de grande diâmetro que subia e sobre o motor do cabeçote, o que ajudava a manter a moto o mais estreita possível. Essa 'espinha dorsal' dobrou como caixa de ar e o braço oscilante foi preso a uma seção de caixa soldada à espinha dorsal. O Ninja ZX-12R apresentava um ângulo de cabeça de direção relativamente íngreme e uma distância entre eixos mais curta da classe, proporcionando direção e manuseio muito mais rápidos do que o Hayabusa construído para estabilidade.

Assim como o motor, não havia nada dramaticamente radical na suspensão ou nos freios, com amortecimento eletronicamente ajustável e pinças monobloco um pouco distantes quando o ZX-12R apareceu em 2000. Os garfos invertidos de 43 mm apresentavam total ajuste, assim como o monoshock traseiro, mas é tudo manual, então não há ajuste na hora. A Suzuki Hayabusa tinha freios notoriamente ruins, então a Ninja ZX-12R marcou um gol fácil aqui ao ser equipada com pinças de seis pistões de Tóquio na frente. Estes foram atualizados em 2004 para pinças de quatro pistões montadas radialmente com o mesmo poder de parada. A Ninja ZX-12R foi a primeira moto de produção a usar um pneu traseiro de 200 seções feito especialmente para a Kawasaki pela Bridgestone.

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Estamos falando do início dos anos 2000 e, embora o ABS tenha sido pioneiro no BMW K100 em 1991, demorou muito para que outros fabricantes entrassem na onda, muito menos para que a tecnologia se tornasse obrigatória. Foi a mesma história com o controle de tração que pode ter aparecido no BMW K1 em 1988 e no Honda ST1100 em 1992, mas ainda era visto como um truque complicado em 2000. Você tem um painel analógico com medidor de combustível, conta-rotações , e speedo, mas era só isso. Estamos falando de motociclismo totalmente da idade da pedra: um enorme motor em um chassi com um par de rodas e um conjunto de guidões para pendurar.