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May 09, 2023

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COLUNA Por Jim Scaysbrook A peculiar Yamaha GTS1000 virou muitas cabeças em 1992,

COLUNA

Por Jim Scaysbrook

A peculiar Yamaha GTS1000 virou muitas cabeças em 1992, muitos anunciando-a como o início de uma nova era na configuração de direção e suspensão. Nós da Cycle News até dissemos: "O futuro está aqui". Talvez estivéssemos errados nisso.

Passamos para Jim Scaysbrook, pai de nosso próprio editor de testes de estrada, Rennie, e uma lenda do motociclismo australiano e, em particular, da indústria clássica, para contar a curta história do GTS.

Naquela era quente do desenvolvimento da motocicleta - a década de 1930 - os parâmetros gêmeos de desempenho, ou seja, potência e manuseio, passaram por um escrutínio igual e crescente. No caso deste último, havia muito espaço para inovação, já que os projetos padrão haviam mudado pouco em várias décadas. A forquilha da viga, em suas várias permutações, ainda era o padrão aceito e até agora resistia a inovações como o elo de direção e até mesmo a direção central do cubo. O que estava por vir era o garfo totalmente telescópico, popularizado por vários fabricantes, notadamente a BMW, e copiado por muitos, inclusive a Norton.

Mas "teles" veio com inúmeras restrições e deficiências embutidas. Para começar, os tubos dianteiros de diâmetro fino estavam sujeitos a tensões de todos os tipos errados, especialmente durante a frenagem, quando a transferência de peso colocava grande pressão nas superfícies deslizantes e em sua capacidade de continuar a deslizar alegremente.

No entanto, no início dos anos 80, o movimento estava em andamento para suplantar o pensamento de que "teles" eram a única solução. No mundo das corridas, a francesa Elf, com sua dianteira radical, mostrou-se bastante competitiva nos GPs de 500cc nas mãos do astro britânico Ron Haslam, enquanto a Bimota colocou em produção sua própria criação radical, a Tesi, repleta de seu próprio giro na extremidade dianteira do hub-steer e um preço astronômico adequado. Nenhum desses esforços, embora louvável, realmente fez incursões no mundo da produção em massa, mas enquanto isso, na Alemanha e no Japão, outros conceitos estavam sendo estudados de perto.

A BMW nunca teve vergonha de apresentar um pensamento único. Afinal, eles produziram o primeiro garfo telescópico com amortecimento hidráulico em 1935 e mantiveram o design Earles da suspensão dianteira do braço oscilante (também conhecido como elos principais) por décadas. Em 1981, a BMW adotou o sistema Nicol Link, desenvolvido pelo britânico Hugh Nicol, que ficou conhecido como Telelever - a ideia era isolar a direção da suspensão, que era o objetivo o tempo todo. Também isolou a frenagem da suspensão, eliminando assim uma das principais desvantagens do sistema telescópico. O sistema também permitia que a geometria da direção permanecesse constante, reduzia a tendência do front-end de mergulhar durante a frenagem e, como a roda dianteira não voltava mais para o motor sempre que os garfos eram comprimidos, os projetistas eram livres (ou mais livres) para experimentar a distribuição de peso e a colocação da massa do motor.

Curiosamente, mais ou menos ao mesmo tempo em que a BMW estava adotando o conceito britânico Nicol, a Yamaha estava igualmente absorta no estudo de um sistema desenvolvido por uma empresa americana chamada RADD – Design e Desenvolvimento Racionalmente Avançado – sob a supervisão do engenheiro James Parker.

Em 1987, Parker modificou uma Yamaha FZ750 para criar o que chamou de MC2, que incorporou seu design de front-end usando um tipo de carro vertical para segurar a roda dianteira e as pinças de freio, girando por meio de braços de suspensão superiores e inferiores, ou pull-rods. Na verdade, foi o processo de direção, e não o lado da suspensão, que intrigou os engenheiros por anos, e a solução de Parker foi por meio do que ele chamou de "eixo de direção" - na verdade, uma unidade telescópica em si - que incorporava rolamentos especiais para permitir que o eixo se movesse. mover com a suspensão. Parker estudou as motos Elf e, particularmente, por que elas não alcançaram o sucesso que ele achava merecido. Ele sentiu que o problema era "direção de colisão", em que, durante o curso da suspensão, mudanças nos ângulos das articulações produzem entrada indesejada na roda dianteira e, portanto, na direção. O "eixo de direção" de Parker, que ele patenteou a um custo considerável, foi a solução. A máquina de desenvolvimento original com motor Honda 600 demonstrou as ideias de Parker, mas não conseguiu convencer a Honda a adotar o esquema. A próxima parada foi a Yamaha, que mostrou um pouco mais de interesse, e o protótipo foi testado em Willow Springs Raceway, no sul da Califórnia, por ninguém menos que Wayne Rainey, que deu o sinal de positivo.